Anche in mtb con la giusta posizione
di Fabrizio Fagioli
da La Bicicletta, dicembre 2002
Per chi normalmente pedala su strada, l’inverno è il momento giusto per provare il piacere di andare anche in mountain bike. Come al solito, regolare la posizione in sella è un aspetto fondamentale. Ma fate attenzione ai cambiamenti tra le due biciclette.
Il connubio strada e mountain bike sta diventando una realtà sempre più diffusa fra gli amanti delle due ruote. Dalla strada si approda alla mountain bike soprattutto nel periodo invernale, per effettuare del potenziamento, per variare l’attività e, nelle zone fredde, per superare meglio i disagi delle basse temperature e del ghiaccio. Dalla mountain bike, invece, si approda alla strada soprattutto nella buona stagione e nelle fasi di preparazione preagonistica e agonistica, al fine di ottimizzare la condizione tecnico-atletica. Il passaggio da un tipo di bicicletta all’altro, però, deve rispettare alcuni criteri allo scopo di ridurre i rischi di sovraccarico muscolare e articolare e per consentire una continuità funzionale e atletica nello svolgimento delle due discipline. Perseguendo questi obiettivi dobbiamo definire gli ambiti di intervento.
Due aspetti
Da una parte abbiamo l’assetto sulla bicicletta, vale a dire la regolazione dei punti di appoggio (sella, pedale e manubrio) con gli obiettivi di rispettare e assecondare le esigenze funzionali del corpo umano o biomeccaniche, uguali fra strada e mountain bike (da non confondere con le esigenze tecniche e atletiche, che sono invece diverse per le due discipline). Da un’altra parte abbiamo i telai, realizzati con la finalità di rispondere alle esigenze meccaniche delle specialità, diverse fra strada e mountain bike. Le qualità meccaniche che deve garantire un telaio da strada sono stabilità e guidabilità a velocità elevate e permettere il raggiungimento di un buon assetto aerodinamico. Un telaio da mountain bike, invece, deve offrire resistenza ad elevate sollecitazioni meccaniche provenienti dal terreno (soprattutto in discesa) e dall’atleta (soprattutto in salita), stabilità e guidabilità su terreni sconnessi e permettere al ciclista di raggiungere un assetto bilanciato fra carro anteriore e carro posteriore. In sintesi, per ottenere il migliore assetto biomeccanico sulle due biciclette occorre ricercare il miglior compromesso fra esigenze funzionali del ciclista ed esigenze meccaniche della bicicletta legate strettamente alla specialità. Vediamo, quindi, come occorre adeguare i parametri di assetto biomeccanico (altezza e arretramento sella, scarto sella-attacco e distanza sella-manubrio) nel passaggio fra bicicletta da strada e mountain bike e viceversa.
Altezza e arretramento sella
L’altezza e l’arretramento della sella sono i due parametri che condizionano il modo della gamba di rapportarsi con il pedale. La conversione di queste misure nel passaggio fra le due biciclette trova pareri non univoci. Alcuni tecnici sostengono che l’altezza sella debba essere inferiore nella mtb di un’entità variabile dai 5 ai 15 mm per abbassare il baricentro e permettere un più facile appoggio dei piedi a terra in caso di necessità. Altri, invece, sostengono che l’altezza sella debba rimanere invariata in quanto esiste un’unica distanza ottimale fra sella e pedali, che permette alla gamba di ottenere la migliore funzionalità nel gesto della pedalata, indipendentemente dal fatto che sella e pedali siano quelli di una bicicletta da strada piuttosto che quelli di una mtb. Nel caso in cui però si utilizzino scarpe e tacchette diverse nelle due specialità, il valore di altezza sella deve essere variato in funzione dei diversi spessori di scarpa e tacchetta, maggiori su strada rispetto alla mtb. Anche sull’adeguamento del parametro arretramento sella vi sono diverse linee di pensiero. Per alcuni, una volta individuato il valore ottimale di arretramento sella, lo stesso deve essere riportato su entrambe le biciclette con l’eccezione dei ciclisti piccoli e leggeri di peso. Più precisamente, in questi casi, la sella deve essere avanzata nella mountain bike di 5-10 mm per permettere meglio al biker, nella pedalata in salita, di portare il baricentro corporeo sopra il punto di spinta sui pedali. Altri tecnici, invece, sostengono l’applicazione incondizionata di questa correzione in avanti dell’arretramento sella, per bilanciare meglio il mezzo nelle pendenze più “cattive”.
L’inclinazione della sella
Una regolazione della sella che trova invece tutti d’accordo, riguarda l’inclinazione più in basso rispetto alla parte posteriore, nella mtb, della punta della sella, e questo al fine di ridurre la pressione sulla parte genitale e agevolare l’azione sui pedali soprattutto nelle salite più impegnative. L’entità del dislivello fra parte posteriore e punta della sella consigliata nella strada può variare da 3 a 6 millimetri, mentre nella mtb può essere compresa fra 6 e 10 millimetri.
Scarto sella-attacco
Lo scarto sella-attacco, cioè il dislivello esistente fra sella e manubrio, è un parametro che deve subire una consistente correzione fra bicicletta da strada e mountain bike. Per comprendere i motivi di questa diversità di regolazione dello stesso parametro nei due mezzi, occorre analizzare la diversità di impugnature offerte dal manubrio da strada rispetto a quello mtb. Il manubrio da strada offre tre possibilità di impugnatura: alta sul tratto orizzontale, avanzata sulle leve freno e bassa sulla curva manubrio. Il manubrio mtb offre una possibilità di impugnatura sulle manopole della barra orizzontale o due in caso di appendici montate all’estremità. Nella mountain bike, l’assenza dell’impugnatura bassa, e in caso di appendici, e la presenza di una seconda impugnatura più alta della precedente, giustificano la necessità di tenere l’attacco manubrio a un livello inferiore, variabile da 2 a 5 cm rispetto alla posizione sulla bici da strada.
Distanza sella-manubrio
Anche la distanza del manubrio dalla sella, cioè il parametro distanza sella-manubrio, deve subire una sensibile correzione nel passaggio fra bicicletta da strada e mountain bike, e questo sempre in funzione della diversità dei due manubri e delle impugnature che essi permettono di attuare. Ma c’è un altro elemento, nella mtb, che condiziona la distanza sella-manubrio come anche lo scarto sella-attacco, ed è la necessità di distribuire il peso sul carro anteriore, al fine di mantenere aderente al terreno la ruota anteriore nei passaggi in salita più tecnici e impegnativi. Il manubrio mtb deve perciò essere spostato in avanti di 2-5 centimetri rispetto a quello da strada. La distanza sella-manubrio sulla mountain bike, infatti, deve essere maggiore di un’entità simile.
Telai corsa strada e telai mtb
In relazione a queste esigenze di assetto e alle esigenze meccaniche delle specialità, i due telai, strada e mtb, per una stessa persona devono avere una diversa geometria. Per comodità, di seguito presentiamo, dunque, le differenze esistenti nel telaio da mountain bike rispetto a quello da strada. Il telaio da mountain bike sarà dunque, anzitutto, sempre di geometria sloping, per aumentare la propria resistenza strutturale: la riduzione degli spazi del triangolo centrale e di quello delle forcelle posteriori, infatti, aumenta la compattezza e la resistenza di tutta la struttura. L’altezza del tubo verticale dovrà essere inferiore di 2-3 centimetri, al fine di permettere il maggior scarto sella-manubrio e aumentare la compattezza del telaio. L’angolo del tubo verticale, poi, rispetterà il parametro di arretramento della sella, per cui dovrà essere della stessa entità o, in caso di minore arretramento sella, potrà essere aumentato di mezzo grado. La lunghezza del tubo orizzontale (orizzontale virtuale) dovrà essere di 2-4 centimetri maggiore rispetto alla lunghezza del telaio da strada: ciò per consentire l’aumento della distanza sella-manubrio e l’allungamento dell’avantreno al fine aumentare la base d’appoggio e, quindi, la stabilità del mezzo in tutte le condizioni di terreno. Il carro posteriore, infine, dovrà essere aumentato di 2-3 centimetri rispetto ai valori da strada, con lo scopo di aumentare la lunghezza del carro posteriore per perseguire l’aumento della base di appoggio e, quindi, l’aumento della stabilità su tutti i terreni.
Pedivelle differenti
Sulla lunghezza delle pedivelle da adottare su strada e per il mountain biking, così come per gli altri parametri di assetto, vi sono più linee di pensiero. La più diffusa è quella secondo la quale la pedivella da mtb, rispetto a quella da strada, debba essere, per uno stesso ciclista, più lunga di 2.5-5 millimetri. La maggiore lunghezza della pedivella nella mtb è motivata dalla necessità di utilizzare un braccio di leva maggiore nelle fasi di salita, che in questa specialità sono quelle prevalenti. Un’altra linea di pensiero sostiene che anche nelle fasi di salita sia più importante garantire una continuità di spinta e una rotondità di pedalata, che con una pedivella più lunga rispetto al proprio valore ottimale verrebbe a mancare. Per questo motivo, una volta individuato il proprio valore ottimale di lunghezza pedivella, lo stesso andrebbe mantenuto sia sulla bici da strada che sulla mountain bike.
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Articolo pubblicato su La Bicicletta / dicembre 2002
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